Die Zukunft ist mit dem Renault MORPHOZ wandelbar

Meistens sind Studien schick, ein wenig zu futuristisch gestaltet und kommen eh nicht auf den Markt. Wozu also darüber sprechen? Doch Renault hat mit dem MORPHOZ ein Concept Car präsentiert, welches in der Tat einmalig ist und die Elektromobilität über das Auto selbst hinaus ausreizt…

4,40 Meter oder 4,80 Meter lang? Beides geht.

© Renault Deutschland AG

Sieht man sich den MORPHOZ im sogenannten Stadtmodus an, kommt die Studie im futuristischen Look auf eine Länge von 4,40 Meter. Der Radstand liegt dabei bei 2,73 Metern. Verbaut ist in der Studie ein 40-kWh-Akku, welcher laut Renault für knapp 400 km Reichweite pro Ladung reichen soll. Somit soll der Verbrauch bei sehr geringen 10 kW pro 100 km liegen — Ob das wirklich realistisch ist? Aber naja — darum geht es bei dieser Studie primär gar nicht.

Denn das Spannende ist die Umwandlung zum Reisemodus. Ohne das Auto zu verlassen kann der Radstand erhöht werden und das Fahrzeug somit aus dem Stand 40 Zentimeter länger werden. Das Heck hinter der C-Säule fährt dabei einige Zentimeter aus und der Vorderwagen rollt ebenfalls nach vorn. Während die Hinterräder unverändert ihre Position halten, machen die Vorderräder die Vorwärtsbewegung mit.

Ein Auto für die Stadt und eines fürs Reisen – beides in ein und dem selben

Auch wenn die Transformation ziemlich schick aussieht: Was genau bringt diese? Wozu sollte ein Auto länger oder kürzer werden können?

Der Stadtmodus mit einer Fahrzeuglänge von 4,40 Meter ist für die Stadt ausgelegt. So ist der schon erwähnte 40-kWh-Akku an Bord. Für das städtische Umfeld reichen 400 km (oder seien es in der Praxis vielleicht auch nur 300 km bei 13 kW-Verbrauch) locker aus. Hier wird sich sicherlich keiner beschweren. Doch wie sieht es mit Reisen oder grundsätzlich längeren Strecken aus? Hier ist für einige die Reichweite von 300 bis 400 Kilometer vielleicht zu gering und genau dafür ist der Reisemodus geeignet.

Beim Reisemodus steigt die Kapazität der Akkus auf in Summe 90 kWh. Hiermit soll dann eine Reichweite von 700 km möglich sein. Der Verbrauch soll hier also bei knapp 13 kWh liegen. Sehr nett ist auch, dass im Innenraum durch die Transformation tatsächlich der Fußraum zunimmt.

Die Wandlung

© Renault Deutschland AG

Doch wie funktioniert die Wandlung? Nur weil das Auto „länger wird“, wird nicht gleich der Akku größer.

Für den Wechsel vom Stadt- zum Reisemodus muss man mit dem MORPHOZ eine spezielle Station anfahren. Dort werden durch eine Klappe im flachen Unterboden die zusätzlichen Akkus eingebaut. Am Ende der Reise wird der 50-kWh-Akku in der Station auch wieder entnommen und der MORPHOZ verwandelt sich zurück in einen Kompaktwagen. Vergleichen lässt sich dies ein wenig mit den Akkuwechselstationen von NIO.

Da der Modus-Wechsel im Video besser nachzuvollziehen ist, haben wir euch hier und hier mal zwei entsprechende Videos von Renault verlinkt. Den Vorgang auf der Station hat Renault ebenfalls in einem kurzem Clip präsentiert.

Auch innen flexibel

© Renault Deutschland AG

Von außen gesehen kann der MORPHOZ länger und kürzer werden. Doch auch im Interieur ist die Studie sehr flexibel. Neben dem wachsenden Fußraum im Reisemodus für die Mitfahrenden gibt die Wandlung auch ein Infotainment-Display für die Mitreisenden frei. Grundsätzlich gilt im MORPHOZ: Statt verbundener Sitzreihen, sitzen alle (Fahrer, Beifahrer und Mitfahrende) auf Einzelsitzen.

© Renault Deutschland AG

Der Beifahrersitz verfügt zusätzlich über einen interessanten Schwenkmechanismus. Wird das „Share”-Programm (also, dass sich alle außer der Fahrer ansehen können) aktiviert, so fährt die Kopfstütze automatisch ein, und der symmetrisch geformte Sitz kippt um 90 Grad nach hinten. Die bisherige Gesäß- und Oberschenkelauflage schwenkt ihrerseits in aufrechte Position und bildet nunmehr eine Rückenlehne, deren oberer Abschnitt zur Kopfstütze wird.  Offen bleibt natürlich die Frage der Sicherheit des Beifahrers. Dennoch: Passend dazu lässt sich der Monitor in der Mittelkonsole als Tisch verwenden.

Autonomes Fahren und künstliche Intelligenz

© Renault Deutschland AG

Der MORPHOZ entspricht dem Level 3 des autonomen Fahrens, dem so genannten teilautomatisierten Fahren. Das heißt: Der Fahrer kann einzelne Aufgaben an das Fahrzeug abgeben, muss es aber dauerhaft überwachen und bei Bedarf das Fahren wieder übernehmen. Deshalb müssen die Hände immer in Griffnähe zum Lenkrad bleiben.

In Sachen künstlicher Intelligenz nutzt der MORPHOZ Sensoren, um den Fahrer bereits bei der Annäherung des Fahrzeugs zu erkennen. Eine Lichtsequenz an den Türen signalisiert dem Fahrer die Identifizierung, der daraufhin nur noch winken muss, damit die Türen entriegelt werden, der Sitz in die passende Position fährt und die bevorzugte Lichtstimmung im Innenraum aktiviert wird. Das Winken ersetzt die Türgriffe von außen: Der MORPHOZ hat somit außen keine Türgriffe mehr. Für den Notfall sicher nicht sinnvoll, aber durchaus schick insziniert. Zusätzlich werden in Echtzeit Daten und Bilder der nach außen gerichteten Sensoren und Kameras verarbeitet. So weisen Lichtsignale an den Türinnenverkleidungen auf Fußgänger hin oder warnen, wenn sich ein Radfahrer im toten Winkel befindet. So sind die Außenspiegel auch durch Kameras ersetzt worden.

The Grid

Doch was macht die Studie des MORPHOZ nun so besonders? Dass Elektroautos mehr als ehemalige Verbrenner sind oder sein können, ist schon lange klar. Doch leider gibt es im europäischen Raum nur wenige Serienelektrofahrzeuge, welche solche Systems stärker ausnutzen (Stichwort: Bidirektionales Laden). Doch auch Renault denkt mit dem Konzept MORPHOZ endlich weiter. Was passiert mit den Zusatzakkus, wenn sie im Boden der Wechselstation liegen, aber in keinem Elektroauto verbaut sind? Der Gedanke ist hier, dass diese unter anderem der Energieversorgung einer Self-Service-Fahrradstation, der Verkehrsinfrastruktur sowie benachbarten Gebäuden zum lokalen Energiemanagement zur Verfügung gestellt werden können. So können auch Peaks oder Stromausfälle mit den lokalen Speichern abgedeckt werden. Doch bidirektionales Laden soll das Konzept leider auch nicht bieten. Schade, wo hier doch sonst schon weitergedacht wurde…

Das Ladekonzept

© Renault Deutschland AG

Interessant ist auch, dass Renault beim MORPHOZ auf induktives Laden setzt. Jeder der sein Telefon induktiv lädt, statt noch mit Kabel, kennt den zusätzlichen Komfort sicher. Doch es gibt eben auch einen entscheidenen Nachteil: Die Ladeleistung und die daraus resultierende Dauer des Ladens ist deutlich geringer bzw. fällt länger aus. Im Alltag ist induktives Laden dadurch sicherlich komfortabler, wenn auch deutlich langsamer. Wären da nicht selbst in der Studie schon weitere Einschränkungen. Renault spricht davon, dass man im Alltag den MORPHOZ dadurch auf eine spezielle Station fahren muss oder während der Fahrt auf hierfür eingerichteten Straßenabschnitten laden kann. Beides bedarf aber großer finanzieller Ausgaben und die Ladezeit ist schlechter als über ein Kabel. Schade, dass Renault hier scheinbar keine Idee präsentiert hat induktive Ladematten für das eigene Grundstück kaufen zu können. Spannend klingt das induktive Laden zwar, aber derzeit technisch für den Alltag ist es wahrscheinlich (noch) sehr uninteressant.

Die neue Elektroplattform CMF-EV

© Groupe Renault

Der Renault MORPHOZ dient jedoch nicht nur als reine Studie, sondern auch als Präsentation der neuen Elektroplattform CMF-EV (Common Module Family – Electric Vehicle). Diese baut auf der CMF-Verbrenner-Plattform auf, ist modular und entstand durch die Allianz von Renault, Nissan und Mitsubishi. So soll sie entsprechend in den zukünftigen Elektrofahrzeugen der genannten Partner verbaut werden.

Die neue CMF-EV Plattform ist für Modelle aus höheren Fahrzeugklassen ausgelegt, die einen großen Radstand aufweisen. Weit außen positionierte Räder und knappe Überhänge gehören ebenso zu den Merkmalen wie der durchgängig ebene Fahrzeugboden. Das besondere dabei ist, dass die Plattform mit besonders Flachen Akkus arbeitet und dadurch eine geringere Fahrzeughöhe möglich macht. Ähnlich wie bei anderen Elektroautoplattformen hat diese natürlich auch den Vorteil im Vergleich zum Verbrenner deutlich mehr Raum im Fahrzeug zu erhalten — so auch beim MORPHOZ. Auch fällt mit der Plattform endlich der nicht benötigte Getriebetunnel weg. Die kompakt dimensionierte Motorhaube sowie der lang gestreckte Innenraum sollen ebenfalls zur günstigen Aerodynamik beitragen, so Renault.

Renault fasst die Plattform so zusammen, dass das Fahrzeug im Vergleich zu seinen Außenabmessungen die Raumverhältnisse einer höheren Fahrzeugklasse bieten soll. Oder anders ausgedrückt: Man passt die zukünftigen Autos endlich den Maßen der Elektroautohardware an.

Unsere Meinung

Das Design selbst finden wir für eine Studie entsprechend futuristisch, fällt aber nicht besonders (positiv oder negativ) auf. Uns gefällt jedoch das Türkonzept, welches hier genauso daherkommt wie bei dem BMW i3(s), nur dass sich beim MORPHOZ die Türen um bis zu 90 Grad öffnen können. Entscheidend für unser Interesse an dieser Studie ist die Möglichkeit des Modus-Wechsels und die damit verbundene Station mit den gelagerten Akkus. Es zeigt einmal mehr das sich Elektroautos und deren Technologie nicht auf das Auto selbst beschränken, sondern darüber hinausgehen. Auch das induktive Laden ist spannend, wenn auch derzeit aufgrund der Ladeleistung sicher im Alltag noch nicht so interessant.

Und dennoch: So spannend das Konzept insgesamt auch ist, in der Praxis wird es schwierig sein, ein solches umzusetzen. Sowohl für das induktive Laden als auch für den Modus-Wechsel des MORPHOZ müsste Renault flächendeckend Stationen bauen. Das ist für Renault vermutlich so teuer, dass es sich nur schwer rechnet. Die induktiven Ladestationen müssten zudem so stark verbreitet sein, dass sie in der Nähe der eigenen Wohnung vorhanden sind. Denn hier muss man vermutlich sehr lange warten bis das Auto wieder halbwegs aufgeladen ist.

Doch selbst wenn Renault tatsächlich das dafür notwenige Netzwerk und System flächendeckend errichten würde, wäre hier die Frage: Wird man es in der Praxis wirklich nutzen? Oder kommen Akkus mit 90 kWh-Kapazität und mehr viel schneller in den preislich attraktiven Bereich als der Einsatz des Systems von Renault? Sollte das so sein, ist die Frage wie viele noch ein Auto mit einem verhältnismäßig kleinem Akku kaufen und überhaupt ein Upgrade für lange Fahrten bräuchten? Und sind wir mal ehrlich: 400 km realistische Reichweite sind ja laut Renault im MORPHOZ beim 40-kWh-Akku gegeben. Braucht es für Reisen wirklich mehr? Nett wäre es, aber dafür extra mehr zahlen? Denn den 50-kWh-Akku aus der Wechselstation muss man sicher mieten…

Schlussendlich ist es natürlich dennoch spannend zu sehen, welche Ideen mit der Elektromobilität einhergehen und natürlich schwierig zu sagen was davon irgendwann wirklich mal in der Praxis vorhanden sein wird. Aber wir freuen uns sehr, dass hier ein Hersteller mal über die „typischen“ Studien (so wie bei Mercedes-Benz oder auch BMW) hinausschaut und sich ernsthaft Gedanken macht wie man die Möglichkeiten der elektrischen Fortbewegung weiter ausschöpfen kann.

Was wir nur nicht ganz verstehen: Warum gibt es bis heute in der EU in den Elektroautos nicht flächendeckend bidirektionales Laden? Aber das ist wohl eine Frage für ein anderes mal…

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